2項目目はオスプレイの飛行停止を求めて質問しました。
昨年6月に米国カルフォルニアで墜落したMV‐22オスプレイの事故報告によると、墜落原因は①ハード・クラッチ・エンゲージメント（クラッチ不具合）と②インター・コネクト・ドライブ・システム（片方のエンジンが故障してももう片方に動力を伝える仕組み）と言います。両方のクラッチでHCEが発生したことで、ICDSも発生して機体制御ができなくなったとのこと。また、この機体の飛行時間は1,000時間を超えていたことで、HCEが発生しやすくなったとの事。
米軍および防衛省は、これまで16件発生したHCEによる墜落事故を受け、800時間を超えるオスプレイはクラッチ部品を交換することで墜落事故を99％以上低減できると主張しています。
そこで私は、①オスプレイが配備される時にHCEやICDSについての説明があったのか、②これまでは飛行時間が10万時間を超えたら事故率は低くなると言っていたことは間違っていたのかを質問。
市は①について、HCEやICDSの記載はせつめいされていないこと、②についてクラスAについては微減しているが、そもそも事故率は安全基準の一つの指標として使用されるが、事故率のみをもって機体の安全性を評価することは適当でないとの説明を受けていると回答。
CV‐22のクラスAの事故率は7.21（2014年）から6.00（2021年）と微減していますが、クラスBの事故率は31.23（2014年）から35.7（2020年）と増えています。
そもそも、CV‐22が配備される頃に事故率の基準が見直されています。
これまで、死亡事故もしくは修理費100万ドル以上だったクラスAの基準は、修理費200万ドル以上に引き上げられています。
今後はこれにクラッチ交換の費用が加算されることを考えると、
今でも他の機体よりも事故率が高い上にコスパの悪い欠陥機であることが明らかになりました。
また、防衛省がオスプレイの「安全」を確信した直後にオーストラリアで墜落事故が発生しています。
事故原因は未だ不明ですが、飛行時間、HCE、ICDSなどによっては、防衛省がいう「安全神話」が崩壊する可能性もあります。
いずれにしても、飛べば飛ぶほど事故率が低くなるどころか、あらたな構造的欠陥が明らかになるオスプレイを住宅が密集する日本の空で飛ばすわけにはいかないのではないでしょうか。
